AVE, dos tragedias en un año,  ¿quién responde por el desastre?

Viajar en tren por España se ha convertido, para muchos ciudadanos, en una experiencia en la que la incertidumbre forma parte del billete. Lo que debería ser un medio de transporte cómodo, rápido, seguro y puntual se ha transformado, con demasiada frecuencia, en una sucesión de retrasos, averías, cancelaciones, incidencias técnicas y pasajeros desesperados que no saben cuándo llegarán a su destino.

Durante los últimos años, el ferrocarril español ha vivido una situación que merece una reflexión profunda. España presume de contar con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, de haber realizado inversiones multimillonarias en infraestructuras y de disponer de una tecnología ferroviaria avanzada. Sin embargo, esa imagen de modernidad contrasta con una realidad cotidiana que conocen perfectamente quienes utilizan los trenes de Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia y AVE.

España se enfrenta a una de las mayores crisis de confianza de su historia ferroviaria reciente. Dos accidentes gravísimos de trenes de alta velocidad en un mismo año, decenas de víctimas mortales, centenares de heridos y numerosas preguntas todavía sin respuesta han puesto en entredicho la gestión, los mecanismos de seguridad y la capacidad de reacción de quienes tienen la responsabilidad de dirigir el sistema ferroviario español.

Lo ocurrido en Adamuz (Córdoba), el pasado 18 de enero de 2026, y el nuevo accidente de Urda (Toledo), el 28 de octubre, no puede contemplarse como una simple sucesión de desgracias aisladas. Son dos tragedias que obligan a examinar con rigor el funcionamiento de nuestra red ferroviaria, la política de mantenimiento, los protocolos de seguridad y, sobre todo, la responsabilidad de las instituciones encargadas de garantizar que viajar en tren sea seguro.

En Adamuz, el descarrilamiento de un tren Iryo provocó la invasión de la vía contraria y la colisión con un Alvia de Renfe. El balance fue de 46 fallecidos. Nueve meses después, en Urda, la colisión de un AVE con un tren Iryo dejó un balance provisional de al menos 69 muertos y más de un centenar de heridos, según las primeras informaciones publicadas. 

Dos accidentes, dos escenarios distintos y una misma pregunta que recorre España: ¿qué está pasando con nuestro ferrocarril, insignia y orgullo en otros tiempos? No se trata de cuestionar el AVE ni de renunciar a la modernización ferroviaria. Se trata de preguntarse si las prioridades han estado suficientemente equilibradas.

España necesita un verdadero plan de recuperación ferroviaria que vaya más allá de los anuncios y de los enfrentamientos partidistas.

Quizá ahora no sea el momento de especulaciones ni de buscar culpables antes de que concluyan las investigaciones. Es momento de respeto hacia las víctimas y sus familias, pero también de exigir explicaciones, transparencia y responsabilidades. Porque el dolor de las familias no puede quedar sepultado bajo una montaña de declaraciones institucionales.

Hace apenas 10 meses, el accidente de Adamuz abrió una enorme preocupación sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias. Las primeras investigaciones centraron la atención en la rotura en un tramo de rail en una zona de vía, supuestamente  e recién renovada.

Posteriormente, los informes de la Guardia Civil reforzaron la hipótesis de un fallo en una soldadura entre dos tramos de carril, uno de ellos fabricado en 1989 y otro en 2023. 

Pero Adamuz planteó algo todavía más importante: ¿cómo puede producirse una tragedia de semejantes dimensiones en una línea de alta velocidad que había sido objeto de trabajos de renovación y controles técnicos? La pregunta no iba dirigida únicamente a los técnicos que inspeccionaron las vías. También afectaba a los responsables de Adif, a los organismos de supervisión y  por supuesto al   Ministerio de Transportes de Óscar Puente.

La transparencia y la rapidez son fundamentales cuando un país necesita recuperar la confianza en su sistema ferroviario. Si Adamuz ya había encendido todas las alarmas, el accidente de Urda ha elevado la preocupación a otro nivel

Las primeras informaciones sobre la investigación apuntan a una avería del sistema de control LZB, que habría obligado a modificar el procedimiento habitual de circulación. En ese contexto, el centro de control de Adif y los maquinistas tuvieron que intercambiar instrucciones para gestionar el tráfico.

Y aquí aparece una cuestión especialmente delicada: los sistemas de seguridad están precisamente para impedir que un error humano, una avería o una comunicación incorrecta termine convirtiéndose en una catástrofe.

Si falla un sistema automático, deben existir mecanismos alternativos capaces de evitar una colisión. Si se produce una situación excepcional, los protocolos deben garantizar al 100% que ningún tren pueda avanzar sin las comprobaciones necesarias. Si un sencillo vehículo de serie, es capaz de frenar de forma automática ante la distracción  de su conductor y evitar la colisión, como es posible que eso no se produzca en un tren a  300 km por hora.

La seguridad ferroviaria no puede depender de que todas las personas implicadas acierten siempre y de que todos los sistemas funcionen sin excepción. Precisamente para eso existen las barreras de protección y las medidas de seguridad.

Es absolutamente necesario  que el  Ministerio de Transportes, Adif y Renfe,  aporten las  explicaciones necesarias. La responsabilidad política no consiste en intentar justificarse y echar balones fuera, sino en garantizar que los organismos públicos funcionen, que los controles sean suficientes, que las inversiones se ejecutan correctamente y que las advertencias técnicas reciben la atención necesaria.

Por eso, el Ministerio de Transportes, bajo la dirección de Óscar Puente, tiene que dar explicaciones claras sobre la gestión ferroviaria de los últimos años.

No basta con comparecer después de cada tragedia, ofrecer declaraciones de preocupación y prometer investigaciones exhaustivas. Los ciudadanos necesitan saber qué medidas se adoptaron después de Adamuz, qué recomendaciones se pusieron en práctica y por qué, apenas diez meses después, España ha vuelto a sufrir otra catástrofe ferroviaria de semejante magnitud.

También Adif debe explicar sus procedimientos de mantenimiento, inspección y control del tráfico. Renfe y los operadores privados deben colaborar con absoluta transparencia en las investigaciones y en la revisión de sus protocolos. Y el Gobierno debe asumir su responsabilidad de supervisión política, sin escudarse permanentemente en cuestiones técnicas ni convertir cada comparecencia en un ejercicio de defensa institucional.

El propio presidente Pedro Sánchez reconoció desde Urda que “no es asumible que España sufra dos accidentes de alta velocidad en un mismo año” y prometió llegar hasta el final de las investigaciones. Una declaración necesaria, pero que tendrá que traducirse en hechos. 

Hay una costumbre demasiado arraigada en la política española: cuando las cosas funcionan, los gobernantes se atribuyen los méritos; cuando fracasan, aparecen las herencias recibidas, las circunstancias excepcionales, los errores individuales y las explicaciones técnicas.

Durante años, España ha presumido de su extensa red de alta velocidad, de sus inversiones ferroviarias y de su capacidad tecnológica. El AVE se convirtió en uno de los grandes símbolos de la modernización del país.

¿Se ha invertido lo suficiente en mantenimiento? ¿Se han supervisado correctamente las obras? ¿Han funcionado los mecanismos de inspección? ¿Se han aplicado las recomendaciones de los organismos de seguridad? ¿Se han actualizado los protocolos ante situaciones excepcionales? Estas  preguntas  no pueden despacharse con respuestas genéricas.

La modernización ferroviaria no consiste solamente en construir kilómetros de vía, inaugurar estaciones o aumentar la velocidad de los trenes. Consiste, fundamentalmente, en garantizar que toda esa infraestructura funcione con las máximas garantías de seguridad.

Un tren puede alcanzar los 300 kilómetros por hora, pero de nada sirve semejante tecnología si los sistemas de control, las comunicaciones y los mecanismos de protección no responden como deberían.

Tampoco se trata de organizar una cacería de responsables ni de señalar anticipadamente a determinados trabajadores. Los maquinistas, los técnicos y los profesionales ferroviarios merecen respeto y garantías. Las responsabilidades deberán determinarse mediante investigaciones independientes, documentadas y rigurosas.

Pero si se acreditan negligencias, fallos de supervisión o incumplimientos de los protocolos, las consecuencias deben llegar hasta donde corresponda, tanto en el ámbito administrativo como en el político o judicial. La responsabilidad no puede diluirse en una cadena interminable de organismos hasta que, finalmente, nadie responda por nada.

Después de Adamuz y Urda, España necesita algo más que un nuevo plan ferroviario con un nombre atractivo y una presentación institucional. Necesita una auditoría independiente de la seguridad de la red de alta velocidad, una revisión exhaustiva de los sistemas de señalización, una evaluación de los trabajos de mantenimiento y una comprobación de que las recomendaciones de seguridad se cumplen efectivamente y posiciona al ferrocarril español en el estatus que ha tenido como uno de los mejores del mundo.

Dos accidentes de alta velocidad en un mismo año constituyen una circunstancia extraordinariamente grave para cualquier país que aspire a disponer de un transporte moderno y fiable. Es decir los trenes no pueden descarrilar y  la responsabilidad tampoco.

España necesita conocer qué ocurrió, por qué ocurrió y qué falló. Necesita saber si las advertencias anteriores fueron atendidas, si los protocolos eran suficientes y si los responsables de garantizar la seguridad hicieron correctamente su trabajo.

El ministro de Transportes tendrá que responder por la gestión de su departamento. Adif tendrá que explicar sus procedimientos. Los organismos investigadores deberán llegar hasta el final y los tribunales determinarán las responsabilidades que correspondan.

La confianza de los usuarios no se recupera con campañas publicitarias ni con declaraciones institucionales. Se recupera cumpliendo horarios, evitando averías, renovando infraestructuras y ofreciendo un servicio digno.

Los ciudadanos no piden milagros ferroviarios. Piden algo mucho más sencillo: que los trenes funcionen, que lleguen cuando deben llegar y que viajar en ellos no sea una aventura.

Y si las administraciones públicas no son capaces de garantizar algo tan elemental, tendrán que explicar por qué, después de tantos años, tantos millones invertidos y tantas promesas, el ferrocarril español continúa teniendo una asignatura pendiente tan importante.

Porque los trenes transportan pasajeros, no estadísticas. Y detrás de cada cifra hay una vida, una familia y un futuro que nadie tiene derecho a olvidar.